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     目前，美國波音飛機國產化率約為50%，歐洲空客約70%的核心零部件及材料出自歐洲國家。而C919飛機約60%的材料及零部件供應商來自中國，由此可見，C919的國產化率也不算低。
     9月19日，南航首架C919飛機(CZ3539廣州至上海虹橋航班)執行商業首飛。自2023年5月28日國產C919大飛機首次完成商業飛行以來，到2024年9月19日該機型已經完成了中國三大航空公司(國航、東航和南航)的商業首飛。
C919大型客機由中國商用飛機有限責任公司生產，是中國首次按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式干線客機。資料顯示，C919機長38.9米、翼展35.8米、機高11.95米，空機重量45.7噸、最大商載18.9噸，為C類飛機 。座級158-192座，航程4,075-5,555公里。
    已收獲全球1400架訂單
    據了解，C919飛機單價為0.99億美元，折合人民幣為6.53億元。目前，C919已經收獲全球1,400架訂單。中國三大航司的C919飛機的訂單數量均達100架，計劃于2024年至2031年分批交付。截至2024年8月底，C919的交付數量為9架——東航交付7架、國航交付1架、南航交付1架。
    值得注意的是，根據東航方面對外公布的信息顯示，該航司在2021年簽訂首批5架的基礎上，于2023年9月再增訂100架C919大型客機。其具體交付計劃為——2024年計劃交付5架，2025年至2027年每年計劃交付10架，2028年至2030年每年計劃交付15架，2031年計劃交付20架。
    實際上，C919的交付速度并不算快，其交付速度主要受以下原因影響：一方面，對質量的重視，中國商飛在C919項目中非常注重飛機的質量而非速度，為確保飛機在安全性、可靠性和性能方面達到高標準；另一方面，供應鏈和工藝成熟度，這是中國首次自主研發、制造的大飛機，其供應鏈和工藝成熟度也在逐步完善中。相信隨著供應鏈的優化和工藝的成熟，C919的產能將得到較大的提升。
    目前C919國產化率約達60%
    C919飛機是中國首款按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式中程干線客機，C919飛機項目一經立項就受到了社會各界的關注。據了解，中國商飛建立了較完善的“主制造商+供應商”模式，最大限度聚集國內外資源打造中國民機品牌，帶動形成以該公司為主體、市場為導向、產學研相結合的民機技術研發體系。
 ?    “主制造商+供應商”模式?是一種生產模式，其中主制造商是生產批準證件的申請人或持證人，負責型號合格審定過程中開展試驗件及原型機生產制造。供應商則是指向主制造商提供原材料、零組件、或加工等服務的單位。這種模式強調供應鏈上各企業的協同運作，實現供應鏈各環節的“無縫對接”，以提升合作的整體績效。
   當然，在“主制造商+供應商”模式?下，C919飛機仍依賴全球供應鏈，目前C919飛機中進口件大約占了40%。其中，已交付的C919采用的發動機型號為LEAP-1C，這是一款雙發渦扇中型發動機，具有高效、可靠和環保的特點。LEAP-1C發動機由CFM國際公司生產，該公司是法國賽峰集團旗下斯奈克瑪與美國GE的合資公司。
    據業內人士統計，C919飛機的主要部件供應商如下：發動機由美法合資GFM國際公司提供，飛行數據記錄系統由美國通用電氣提供，機輪/剎車系統由美國霍尼韋爾提供，起落架系統由德國利勃海爾航空航天提供，機身鋁合金部件由美國Arconic提供，航電系統由美國羅克韋爾柯林斯提供，機翼、尾翼由中國航空工業集團提供。
    可能會有人擔心C919的核心零部件依賴外國。針對這種質疑，C919型號副總設計師傅國華曾專門解釋道，C919的總體設計和系統集成由我國自主完成，而系統集成并非簡單把先進部件進行組裝。一架商用飛機由飛行控制裝置、液壓系統、電氣等多個復雜系統組成，飛機必須適應高低溫極限、振動、潮濕、液體污染等嚴酷條件，這樣才能成為合格的適合商用飛機使用的系統，以上這些難題均由我國科研人員攻關解決。
    目前，美國波音飛機國產化率約為50%，歐洲空客約70%的核心零部件及材料出自歐洲國家。由此可見，C919的國產化率也不算低。另外，在國產的發動機方面，國產航發CJ-1000A已經完成研制，現在正在接受飛行試驗階段。中國商飛在2022年發布的信息顯示，搭載國產航發CJ-1000A發動機的C919最早將在2025年問世。相信隨著國內廠商在技術方面的進一步突破，未來配套的國產供應商比例會進一步提升。
    據悉，C919的安全飛行時間已經累計超過1萬小時，執行商業航班超過3,700班、承運旅客突破了50萬人次。?這一成績標志著C919大型客機在安全性、可靠性和經濟性方面取得了顯著成果。